RAPPORT DU VOYAGE N° 22
ÉTAT-MAJOR DU NAVIRE SUR CE VOYAGE
| Commandant : | BARTHLEN (du 8/10 au 19/10) | Chef Mécanicien : | HERVE André |
| Commandant : | BILLEBAUD Bernard | Second Mécanicien : | MOINE Michel |
| Second Capitaine : | GUIHERT Michel (du 8/10 au 23/10) | Off. Mécaniciens : | GALLIEZ Jean-Jacques |
| Second Capitaine : | AUBOUY Robert (jusqu’au 30/11) | BREL Michel | |
| Second Capitaine | HIRIART Pierre | BOURSE Jean-René (jusqu’au 23/11) | |
| Officiers Pont : | THIERRY Joseph | CAZAUX Christian (du 24/11) | |
| DONNART Alain (jusqu’au 23/11) | Officier Radio : | DEVENDER Raymond |
HISTORIQUE DU VOYAGE N° 22
SOUTHAMPTON : du 19 au 23 oct. 1971.
Départ primitivement fixé le 19 à 14h00, puis à 17h00, puis à 20h00, n’a pu être réalisé qu’à 21h30 à cause de diverses pannes de portique. Quitté le Terminal aidé de 3 remorqueurs (vent SW 55 nœuds) pour accoster au poste d’attente 38/39, les officiers ayant voté pour un retard à l’appareillage de 48 heures. Le 21, c’est l’équipage qui vote à son tour pour 48 heures de retard qui viennent s’ajouter aux précédentes.
Quitté le poste 38/39 le 21 à 21h30 pour gagner le mouillage de Cowes. Départ fixé au 23 à 21h30.
Au cours de l’escale, embarqué 4 nettoyeurs selon instructions de l’Armement. Embarqué deux bouteilles d’oxygène, de l’eau douce et un complément de vivres frais. Finalement le départ n’a pu se faire qu’à 23h30 à cause d’une relève inopinée des Seconds Capitaines.
TRAVERSÉE WESTBOUND.
Effectuée avec une seule chaudière. Lessivage complet de la chaudière Avant. Économie de combustible environ 360 tonnes. (6 jours à 90 tonnes au lieu de 5 jours à 180 tonnes jour.
Beau temps dans l’ensemble. Le 27, nous apprenons que nous rallierons Baltimore en sortie d’Halifax.
HALIFAX: du 30 oct.
Escale rapide pour décharger le fret canadien. Nous conservons le fret américain à bord
Nous sommes attendus à Baltimore le 2/11 ce qui nous permet d’effectuer la traversée Halifax/Baltimore à allure économique.
BALTIMORE : du 2 au 16 nov.
En attente de la fin de la grève des dockers américains.
Procédé à l’achat de vivres, de peintures (pont, blanc et aluminium). Embarqué de l’eau douce et 500 tonnes de combustible selon instructions ACL New-York et Southampton.
Le 12, reprise du travail sous forme d’une « visite » à bord par les dockers, le matin seulement, tandis que le cargo allemand « IBERIA » (affrété japonais), amarré sur notre arrière, décharge ses containers.
Le 15, nouvel effort. Cette fois le déchargement des voitures commence à une équipe.
Le 16, ce sont les containers pour Baltimore qui sont déchargés. Nous conservons à bord le reste du fret américain et le navire est dirigé vers Portsmouth le 16 au soir.
PORTSMOUTH : du 17 nov. au 3 déc.
De nouveau en attente de la fin de la grève des dockers américains.
Reprise du travail le lundi 29 novembre, mais sur le Terminal seulement.
Déhalé le 2 et repris la place à quai le 3 pour laisser le navire Sealand « FAIRLAND »travailler au Terminal.
Il y a 147 containers bons à charger. Mais 95 d’entre eux ne pourront pas l’être car les ports anglais manquent de place pour les recevoir. Sur les 52 restant, 37 font partie d’un lot indissociable et 4 sont manquants. Ils seront quand même mis à bord, mais pas en totalité.
Selon instructions de l’Armement :
LEGRIS Claude, nettoyeur débarque le 23/11 pour être acheminé sur Galveston et embarquer sur « FORT D’ORLÉAN »
MM KERVADEC, MESSAGER et CAZAUX embarquent le 29/11
MM DONNART, DELALANDE et BOURSE débarquent le 24/11.
Le second Capitaine HIRIART embarque le 29/11.
Le second Capitaine AUBOUY débarque le 30/11.
Grace à l’amabilité et à l’activité des gens du Terminal, de notre Agence locale et du Seamen’s Club de Norfolk, le séjour a pu être agrémenté de quelques films, d’une rencontre au football avec l’équipage d’un navire norvégien, d’une excursion à Williamsburg et des billets de faveur ont été octroyés pour la revue « Holiday on ice »
Après avoir manutentionné environ 1.550tonnes, le navire est dirigé vers New-York.
NEW-YORK : du 5 déc.
Escale rapide pour décharger notre fret new-yorkais resté à bord et charger environ 1.744 tonnes ; travail effectué en overtime (dimanche).
HALIFAX : du 7 et 8 déc.
À notre arrivée dans ce port, « ATLANTIC CAUSEWAY » et « DART AMERICA » se trouvent à quai. Le Causeway gagne le mouillage et nous prenons sa place vers 14h00 le 7 déc.
Il y a environ 2500 containers sur le Terminal ! Montréal et Toronto sont également saturés et il faudra plusieurs navires à l’export pour éclaircir la situation. Les dockers donnent des signes de fatigue et il a fallu embaucher des occasionnels pour effectuer le saisissage du « RoRo » lourd en fin de chargement, qui a duré environ 4 heures !
Une avarie de fonctionnement des stabilisateurs est décelée au cours de cette escale. Demandé par télex à Liverpool l’assistance d’un technicien.
Débarqué le maître d’équipage qui ne pouvait plus s’alimenter depuis 8 jours après avoir été pris de vomissements, et qui présentait des signes de fatigue générale. (Débarqué le 8/12)
TRAVERSÉE RETOUR.
Ralenti dans la nuit du 10 au 11 décembre pour cause de mauvais temps (tangage violent). Perdu 4 heures qui viennent s’ajouter aux 4 heures perdues au départ d’Halifax (saisisseurs occasionnels) pour nous faire perdre la marée du 13 au soir à Liverpool. Débarqué à New-York, sur instructions du service Armement du Havre les nommés : BLAINVEL, garçon ; CAMARET, nettoyeur ; CHIESI, novice ; CROCQ, nettoyeur, pour être rapatriés par avion.
Voyage N° 22 du 5 octobre 1971 au 20 décembre 1971 – 474/475 |
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PORTS |
DATES ET HEURES LOCALES |
FRET TOTAL |
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Fin et commencement de la navigation proprement dite |
débarqué |
embarqué |
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D’arrivée |
De départ |
Tonnage Manipulés |
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| LIVERPOOL | 05/10 – 22h00 |
5.289 T |
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| ROTTERDAM | 07/10 – 08h30 | 07/10 – 18h18 |
1.437 T |
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| LE HAVRE | 08/10 – 08h12 | 12/10 – 19h42 |
1.931 T |
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| GÖTEBORG | 14/10 – 05h18 | 15/10 – 09h12 |
0.457 T |
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| BREMERHAVEN | 16/10 – 06h00 | 16/10 – 12h12 |
0.448 T |
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| ROTTERDAM | 17/10 – 08h30 | 18/10 – 18h18 |
0.556 T |
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| SOUTHAMPTON | 19/10 – 08h42 | 19/10 – 21h42 |
0.824 T |
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| SOUTHAMPTON | 19/10 – 22h48 | 21/10 – 21h42 | ||
| HALIFAX | 30/10 – 07h30 | 30/10 – 17h18 |
3.141 T |
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| BALTIMORE | 02/11 – 09h12 | |||
| To be carried over (grève dockers) | ||||
| BALTIMORE | 16/11 – 20h00 |
1.637 T |
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| PORTSMOUTH | 17/11 – 08h36 | 03/12 – 18h00 |
1.550 T |
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| NEW-YORK | 04/12 – 13h18 | 05/12 – 20h06 |
1.961 T |
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| HALIFAX | 07/12 – 13h48 | 09/12 – 04h00 |
3.825 T |
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| LIVERPOOL | 14/12 – 08h36 | |||
COEFFICIENTS DE REMPLISSAGE
Voyage N° 22 du 5 octobre 1971 au 20 décembre 1971 – 474/475 |
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ALLER |
Désignation |
Mode |
RETOUR |
| 100% | Voitures |
27% |
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| 38% | Containers |
Lo-Lo |
79% |
| 86% | Containers |
Ro-Ro |
94% |
OBSERVATIONS GÉNÉRALES.
Le séjour sur la côte U.S nous a permis :
De régler différents problèmes : modification des sécurités/alarmes de niveau chaudière-modification du cycle de ramonage de la chaudière Avant, asservissement de l’alimentation du contrôle de flamme à la mise en service des bruleurs 2 et 3, installation d’un dispositif de mise à la cale de l’eau de purge des bouilleurs en cas de pollution.
De définir les travaux de casing à effectuer au cours de l’AT/72.
Le compartiment a pu par l’utilisation du personnel embarqué pour le lavage de la chaudière Avant, reprendre un aspect normal.
CHAUDIÈRE AVANT
Lavage – Matériel :
Pompe :
La pression de refoulement de la pompe ESSA MICO type 4404-5H atteint 18 bars et fournit un impact suffisant pour permettre de détacher en partie les dépôts de Na20 V205 des surchauffeurs secondaires. Cependant la plupart sont arrêtés par les tubes, un « tringlage » reste nécessaire. La réduction de ces dépôts ne peut être envisagée que par une diminution de la température en cette partie (longueur de flamme) et une augmentation du point de fusion des cendres (adjonction d’additif).
Élévateur à jet :
Se refuse à remplir son rôle, les sections de la buse de lavage et celle de la tuyère ne conviennent pas. Des essais sont actuellement en cours afin de déterminer la section convenable de la buse.
Buse de lavage :
Son jet plat convient parfaitement.
Démarreur de moteur de pompe :
Le contacteur, relais de protection et poste à boutons poussoir n’ayant pas été livré, une installation a du être réalisée. Nous souhaiterions pouvoir effectuer un montage plus conforme aux règles élémentaires de sécurité.
Caisse à eau : Notre demande concernant un régulateur d’alimentation à flotteur et soupape thermostatique de réchauffage n’a eu aucune suite. Ils nous éviteraient cependant une intervention manuelle et correspondraient mieux à l’esprit dans lequel ce navire est traité.
Produit de lavage :
L’escale du 20/10 au Havre étant supprimée, nous n’avons pu recevoir le « Corrosol » gras. Après accord de l’inspection de l’Armement nous avons contacté à Southampton Drew Chimical à qui nous avons commandé 680 kg d’Ajunct B (Phosphate trisodique) seul produit disponible susceptible de réduire le pH de l’eau de lavage.
La fiche technique du Corrosol gras concentré mentionnait une agressivité pratiquement nulle. Nous avons obtenu des précisions concernant la manipulation de ce produit : port de gant et lunettes ; soins à appliquer en cas d’accident aux yeux : lavage au lait.
Ces directives semblent peut convenir à une agressivité pratiquement nulle. L’utilisation de ce produit s’effectuant en mer sans assistance médicale immédiate, nous demandons des précisions d’emploi de ce détergent.
Durée du travail : Voir annexe 1.
Suggestions :
Afin de rétablir une situation qui risque de devenir inquiétante et, bien que d’importants travaux concernant les tôleries de gaz aient été effectués, il faut prévoir pour le pour le prochain Arrêt Technique, le remplacement des boulons sectionnés des collerettes d’étanchéité, les soudures qui n’ont pu être effectuées (nécessitant de trépaner les tôleries d’air), le remplacement des tôles brulées et déformées avec réfection de la maçonnerie et de l’isolant haute température. Tous ces travaux supposent qu’aucun lavage ne vienne en retarder l’exécution. Voir en annexe 2 les besoins en personnel pour effectuer ce travail en cours d’exploration.
Travaux d’entretien :
Étanchéité casing : annexe 3
Un important travail a été effectué : reprise de soudures discontinues ou manquantes, réparations de cassures, adjonction de tôle manquantes, réfection de joints.
Soudures :
Les soudures discontinues des fers en U et L transversaux des façades Avant et Arrière laissent supposer que les CNC n’ont considéré que la fonction renfort de ces éléments. Les parties inférieures et supérieures font incontestablement partie du dispositif d’étanchéité des tôleries, les éléments milieu se doivent également d’être étanches : débouché des boulons de fixation des briques. Par contre la soudure incomplète de la tôle d’extrémité babord de la coquille d’étanchéité du collecteur écran inférieur de la façade Avant est une malfaçon.
Cassures :
Localisées principalement au droit des voyants qui sont le point faible de la fumisterie et aux panneaux (refait à AT/71)