Voyage N° 42NP 8/69 – Pacifique Nord, (du 14 juin au 12 septembre 1969)

VOYAGE N° 42 du M/S MAGELLAN de la Cie Générale Transatlantique, d’après un rapport du capitaine au long cours Bernard BILLEBAUD.

Voyage N° 42 NP 8/69 sur la ligne du Pacifique Nord, du 14 juin 1969 au 12 septembre 1969

Capitaine : BILLEBAUD Bernard
Second Capitaine : DESVALLEES Michel
Chef Mécanicien : GOASGUEN Yves
Off. Mécaniciens : DERENTY J. Pierre Élèves mécanicien : SOULOUMIAC Bernard
ANDRÉ Bernard Élèves polyvalents : VENDERMEULEN Norbert
BAUDUZ Alain TANGUY J. Pierre
NEZ René
Officiers Pont : CANU J. Pierre
LAUSSAC Jacques
APPERY Bertrand
Officier Radio : VANDENABEELE Michel

Renseignements concernant le précédent voyage. Navire arrivé LE HAVRE  le 2 juin 1969 à 09h25. Opérations commerciales terminées à ROTTERDAM le 14 juin 1969 à 15h00

Tableau récapitulatif concernant les détails du voyage :

Ports desservis, horaires des départs et des arrivées au port, embarquements et débarquements des passagers ainsi que du fret.

PORTS

DATES ET HEURES LOCALES

Passagers

FRET TOTAL

Fin et commencement de la navigation proprement dite

Débarqués

embarqués

débarqué

embarqué
D’arrivée

De départ

en Tonnes fret

en Tonnes poids

en Tonnes fret

en Tonnes poids
ROTTERDAM (borax) 13/6 – 10h30 14/6 – 15h18

2007
ROTTERDAM (Divers) 14/6 – 17h06 17/6 – 03h54

412

1005
HAMBOURG 18/6 – 02h18 19/6 – 16h06

19

152
BRÊME 20/6 – 03h48 21/6 – 13h48

103

249
LE HAVRE 22/6 – 21h42 24/6 – 23h54

3

5

6

858
LISBONNE 24/3 – 06h30 25/3 – 17h42

3

5

1

387
CRISTOBAL 7/7 – 23h21 8/7 – 14h30

2

108

32
CUTUCO 11/7 – 12h38 12/7 – 13h10

805

98
LA LIBERTAD 12/7 – 20h52 14/7 – 12h22

305

85
SAN JOSÉ GUATEMALA 14/7 – 19h06 15/7 – 20h48

300
LONG BEACH 21/7– 05h37 23/7 – 19h50

9

2

866
SAN FRANCISCO 24/7 – 19h33 26/7 – 05h58

8

699
PORTLAND 28/7 – 01h14 29/7 – 01h54

152

479
VANCOUVER 30/7 – 04h16- 1/8 – 17h13

4

4

458

289
SEATTLE 2/8 – 02h55- 2/8 – 20h40

107

179
HARMAC 3/8 – 09h14 6/8 – 14h15

2

3479
ALAMEDA 8/8 – 17h47 9/8 – 18h12

6

6

9

189
LONG BEACH (borax) 11/8 – 01h18 11/8– 23h06 6

2052
LONG BEACH (divers) 11/8 – 23h56 12/8 – 19h30

4

1

272
MAZATLAN 15/8 – 11h49 16/8 – 16h36

543
CRISTOBAL 22/8 – 11h38 22/8 – 12h27 2
LE HAVRE 4/9 – 03h04 5/9 – 15h44

8

769
DUNKERQUE 6/9 – 05h21 11/9 – 21h32

5744
ANVERS 12/9 – 07h00 12/9 – 15h00

321

53

RAPPORT DE NAVIGATION

Fin des opérations commerciales du présent voyage : Grandes Traversées
ANVERS le 12 septembre 15 h00 Aller Retour
Remorquage Tirant d’eau moyen de la traversée Relevé de marche Ventilation de la Durée du Voyage Vitesse

moyenne

 17,10 16.00
Entrée Déhalage Sortie Distance (route libre) Vitesses Moyennes Route libre Attente (pilote, mouillage) Rivières. Chenaux Manœuvres

À quai

 

 Assiette

moyenne

 1,50 1,00
Dépl. 10090 14400
– – – 5.70 – – – – – 0.18 Assiette Dépl.
– 2 2 – – – – – 1.48 58.48 – –
2 – 2 5.30 212 17.10 12.24 – 10.00 37.48 2.20 9000
2 – 2 5.34 – – – – 11.42 34.00 1.44 9080
2 – 2

5.40

 411 17.50 23.30 – 8.24 50.12 1.25 9200
1 – 1 5.90 866 16.80 51.41 – 5.07 15.36 1.30 10 180
1 – 1 5.85 4148 17.10 242.04 0.30 2.29 15.09 1.50 10 090
– – – 6.10 740 17.20 43.05 17.46 10.17 24.32 1.20 10 570
– – – 5.70 108 17.90 6.02 – 1.40 39.30 0.6 9800
– – – 5.55 93 16.60 5.34 – 1.10 25.42 1.65 9500
1 – 1 5.60 2056 16.80 122.37 4.50 2.22 62.13 1.50 9600
– – – 5.55 354 17.00 20.50 – 2.53 34.25 1.60 9500
1 – 1 4.90 536 16.80 31.56 – 11.20 24.40 1.80 8250
2 – 1 5.15 196 15.90 12.15 – 14.07 60.57 2.20 8720
1 – 1 5.00 – – – – 9.42 17.45 3.45 8430
– – – 5.00 – – – – 12.34 77.01 3.75 8430
– – – 6.65 730 17.10 42.43 – 8.49 24.25 0.80 11 650
– – – – – – – – – 3.46 mazout –
1 – 1 6.75 353 16.50 21.24 – 4.06 21.48 0.80 11 880
– – 1 – – – – – 2.40 19.34 – –
1 – 1 7.83 1011 16.30 62.13 – 2.06 28.47 1.55 14 100
– – – 7.97 2005 16.10 124.12 3.06 9.44 0.49 1.40 14 400
2 – 2 7.67 4647 15.95 291.11 0.55 4.31 36.40 0.95 13 415
2 – 2 7.38 121 15.51 7.50 – 5.50 136.15 0.74 12 995
2 – 2 4.68 – – – – 9.13 9.27 2.66 7890
Nombre de milles parcourus 18.587 1121.36 27.07 152.37 859.48

COMMENTAIRES SUR LE PERSONNEL ET LA GESTION

Pont : Valeur professionnelle moyenne, bonne pour quelques éléments. Un effort considérable a été fait pour l’allègement des frais de manutention.

Machine : Bonne valeur professionnelle. Bonne efficacité. Bonne conduite. Un ouvrier électricien: particulièrement actif et compétent.

Civil : Bonne qualité du personnel qui a réussi à faire la soudure pendant plus d’un mois d’exemption du boulanger, avec 8 à 12 passagers. (Novice pont détaché à la cuisine).

Gestion service Pont (91 jours) :

Consommation de peinture en cours de voyage a été de 530 litres. Machine à piquer le rouille : L’approvisionnement en pièces de rechange pour la machine du bord, de type français, n’est pas assuré régulièrement. Par suite du défaut de livraison au Havre, des pièces demandées, ce matériel est resté inemployé au cours du voyage. Si cet approvisionnement ne peut s’effectuer régulièrement, nous demandons le remplacement de cette machine par son homologue allemand, de type « Hanseat », pour lequel les pièces de rechange sont fournies sans aucun retard.

LE HAVRE – 23 et 24 juin.

L’augmentation importante du tonnage chargé, par rapport à ce qui était initialement prévu, a provoqué quelques temps morts du fait que les permis d’embarquement n’étaient pas prêts à temps.  Appareillé à minuit le 24 pour une arrivée à LISBONNE au jour.

LISBONNE – 27 juin.

Appelé en vain la station de pilotage en VHF sur canal 16. Arrivée dans ce port au moment de l’étale de courant. Ceci, lié à une certaine confusion de la part des autorités portuaires quant à l’attribution de notre poste à quai (occupé jusqu’au dernier moment par le petit navire « MONSANTO ») et du bord à accoster, a eu pour conséquence une manœuvre traînant en longueur, occasionnant un retard sur le début des opérations de manutention de l’ordre de une  heure pour trois équipes. Plus des ¾ des marchandises chargées se présentent sous forme de petits colis qu’il serait souhaitable de trouver palettisés. Car si la main d’œuvre est relativement bon marché au Portugal, il n’en est pas de même dans les ports de déchargement.

Procédés de manutention irrationnels : pas de lift-trucks, transbordement direct depuis camions sur un quai manquant de dégagement, délais d’attente de la marchandise.

LISBONNE/CRISTOBAL.

Traversée orthodromique directe sur Mona effectuée à la vitesse moyenne de 17.13 nœuds grâce aux temps favorables dans l’ensemble et à la bonne assiette du navire

CRISTOBAL – 8 juillet.

Escalé de 23h30 le 7 à 14h30le 8 environ. Si l’on tient compte du fait que nous n’aurions pu engainer le canal que le 8 en fin de matinée, on peu dire que le retard occasionné par la mise à quai dans ce port est de l’ordre de 3 o 4 heures mais aussi que ce laps de temps supplémentaire nous a permis :

D’embarquer 2 passagers

De décharger 108 T de fret

De recharger 26 T

D’embarquer 104 T d’eau, 486 T de F.O, et 43 T de D.O.

Les travaux d’élargissement du Canal se poursuivent dans la Culebra. Il y avait cette fois 27 navires northbound et 23 southbound dont deux seulement de plus de 700 pieds de long ce qui nous a permis un temps de transit raisonnable (8 heures).

CUTUCO – 11 et 12 juillet.

À notre arrivée sur rade le 10 à 18h00, les deux postes à quai sont occupés : « AMENTY » (Panama) au Nord qui doit terminer le 12 au soir et « EL CAFETERO » (KNSM) au Sud qui laisse la place le 11 à l’aube. Notre tirant d’eau ne permettant pas un accostage côté Sud, à la basse mer, nous ne pourrons venir à quai qu’à midi à l’étale de pleine mer.

Les sondes ramenées aux plus basses mers nous indiquent que nous aurons toujours au moins deux pieds d’eau sous la quille pendant notre séjour à quai.

Le travail commence aussitôt mais à cause d’une menace de guerre avec le HONDURAS, il n’y aura que 2 équipes à terre pour 4 équipes à bord. Ce qui obligera à travailler toute la nuit du 11 au 12 avec une cadence rendue encore moins bonne du fait des pluies.

Déchargement de 800 tonnes d’engrais arrimés directement sur wagons, avec tout ce que cela comporte comme perte de temps : Attente des wagons, palanquées en suspens pendant l’arrimage dans ces wagons…

Chargement de 98 T de café. Malgré cela nous avons pu appareiller à l’étale de pleine mer du samedi 12.

LA LIBERTAD – 13 et 14 juillet.

Notre agent local nous a affirmé que nous serions seuls sur la rade de ce port. À notre arrivée le 12 à 21h00, nous avons pourtant noté la présence du navire japonais « OKISHAMA MARU » en opération commerciales.

Le temps est plutôt mauvais : Orages, averses, grosses houle occasionnant un roulis continuel qui ne favorise pas le déchargement des quelques 305 tonnes (nous ne pourrons escaler à ACATJUTLA, le port étant congestionné) dont une trentaine de voitures !…

Nous avions demandé la visite du docteur pour le 14 au matin, afin d’examiner deux malades légers. Prétextant les évènements actuels, il a refusé de se rendre à notre bord.

SAN JOSÉ DE GUATEMALA – 15 juillet.

À notre arrivée, le radar donne des signes de défaillance….

Encore un navire japonais en opération commerciales (déchargement d’engrais) pendant notre séjour dans ce port, le « TOUN MARU » si bien que nous n’avons pu disposer que d’une seule équipe à qui 24 heures de travail ininterrompu ont été nécessaires pour charger 300 T de café.

SAN JOSÉ/LONG BEACH.

Traversée effectuée dans de très bonnes conditions. Procédé au dépannage du radar. Trouvé le Crystal hors service. Nous approvisionnerons certains rechanges à LONG BEACH.

LONG BEACH – 21 au 23 juillet.

Arrivée sur rade extérieure le dimanche 20 à 23h00. Nous pensions rester en attendant le pilote à 05h00 le lendemain pour éviter un arraisonnement de nuit, mais le pilote s’est présenté pour mouiller le navire dans l’avant-port car il paraît que le tour pour obtenir des équipes se fait au passage des jetées.

À quai le lundi 21 à 05h30. Pas de travail ce 21 pour cause de pénurie de dockers liée aux succès astronautiques américains.

Malgré les 6 équipes du 22 et à cause des rendements médiocres nous ne pourrons appareiller que le 23 à 20h00.

Nous avons dû hospitaliser notre boulanger/cambusier pour intervention chirurgicale (hernie). Sa situation administrative sera réglée au Consulat à SAN FRANCISCO.

Concernant les passagers américains inter-port, l’interdiction du service des douanes vient d’être rapportée (lettre du 8 mai de nos agents à SAN FRANCISCO).

Le 23 après midi, un docker est blessé à la cheville par une palanquée de tuyaux. Convoqué immédiatement notre homme de loi qui a affirmé ne rien avoir à retenir à l’encontre du bord.

SAN FRANCISCO – 25 juillet.

Grève des remorqueurs de port. Nous prévoyons déjà des difficultés d’assiette pour le navire au retour, car les bookings qui nous parviennent ne comportent pas le moindre lot de cuivre, zinc ou aluminium.

PORTLAND – 28 juillet.

Bonne manutention, à laquelle personne n’était habitué, à commencer par notre agent et le supercargo. Trois équipes de nuit semblaient nécessaires au début, pour terminer à 05h00 le lendemain matin. Les rendements étant très bons, conservé seulement deux équipes qui ont terminé à 23h00 !… Il faut dire que le fret se présentait bien : Bois fardelisés, tuyaux en units, sacherie (produits chimiques), verrerie, marbre, arrimés dans des endroits facilement accessibles.

Le lendemain du départ de ce port, nous avons trouvé dans les papiers du bord un rapport d’accident de docker. Écrit et télexé à PORTLAND dès notre arrivée à VANCOUVER pour enquête.

VANCOUVER – 24 juillet au 1er août.

Pas de travail le 30 pour manque d’équipes. Manutention moyenne.

SEATTLE – 2 août.

Qualité de travail et rendement médiocres comme d’habitude. La présence à bord d’un responsable des « UNIONS » n’a pas amélioré l’ambiance : Agressivité et intransigeance sont le mot d’ordre des longshoremen de ce port.

Afin de compenser, dans une certaine mesure, le manque de marchandises lourdes pour mettre le navire en assiette correcte, chargé 10 grumes (84 T au total) en pontée 5. Il est possible que pour des raisons de stabilité, il faille mettre ces grumes en cale à DUNKERQUE.

HARMAC – 3 au 6 août.

Grace à une vacation de nuit le 4, nous avons pu ne faire appel qu’à 3 équipes le 6 pour terminer le navire à 14h00 (réalisé en particulier une économie sur le transport des équipes).

Bonne manutention et bon rendement.

Nous laissions la place au navire norvégien « STAR BULK » qui charge 4000 tonnes de woodpulp en 1 jour ½ avec 10 hommes. Ce navire possède une grue qui dessert toutes les cales dont les ouvertures viennent jusqu’en abord. Il n’y a donc pas de manutention horizontale en cale. Les fardeaux de wood-pulp sont spécialement préparés avec double feuillard. Le coût de ces feuillards est de 1.75 dollars U.S la tonne. À chaque palanquée, la grue enlève 8 de ces fardeaux, soit 64 balles de wood-pulp, grâce à un système spécial d’accrochage (magnétique). Le rendement avoisine ainsi 350 Tonnes/heure.

SAN-FRANCISCO – 9 août.

Les remorqueurs de ce port poursuivent leurs mouvements de grève. Nous avons donc effectué nos deux escales sans eux ce qui se traduit en fin de compte par une économie, puisque nous avons eu la chance de ne pas avoir d’incident à déplorer.

LOS ANGELES – 11 et 12 août.

Rembarqué le boulanger/cambusier le 10 août.

Mazoutage rapide le 10 soir à SAN PEDRO. C’est la première fois que nous accostons au pier 101. Les services de terre apportent le minimum de concours à cette opération : deux lamaneurs seulement et le bord doit effectuer le raccordement et le démontage des tuyaux…

Chargement du borax à LONG BEACH le 11. Par suite d’une panne électrique de l’élévateur (d’un type d’ailleurs assez archaïque) notre déhalage au poste à divers n’a pu s’effectuer à 17h00 comme prévu, mais seulement à 23h00.

Les tonnages de citrus sont malheureusement tombés de 11 500 cartons, prévision du 1/8, à 4500 prévision du 8/8. Les fruits sont mauvais à cause des pluies trop abondantes paraît-il. Ceci a incité à ne prendre que 3 équipes aux divers qui ont pu terminer à 19h00. Départ vers 20h00, plusieurs navires étant simultanément en manœuvre dans le port.

MAZATLAN le 10 et 11 mai.

Fortes pluies de 02h00 à 08h00 le 16, heureusement en dehors des heures de manutention.

Fin de chargement à 11h10, l’étale de courant étant à 11h00 avec une très petite période d’étale. Le jusant commençant à s’établir, nous avons décidé de repousser le départ à l’étale de basse mer suivante (16h30), compte tenu et surtout de l’insuffisance de puissance du remorqueur, pour ne pas avoir à payer inutilement ce dernier. Ce délai à permis en outre de préparer raisonnablement le navire pour la mer (amarrage des mâts de charge, saisissage et accorage en cale).

MAZATLAN/BALBOA.

Temps perturbé dans l’ensemble. Stoppé le 17 août de 14h54 à 16h50 pour étancher une entrée d’eau au carter du cylindre N° 1 du moteur principal.

BALBOA – 22 août.

Sur rade à 02h15. Quitté le mouillage à 03h36. Dans l’intervalle, notre agent prend en charge le boulanger/cambusier pour visite médicale. 22 navires northbound et 23 Southbound. Temps de transit moyen (8h00).

CRISTOBAL – 22 août.

Mouillé sur rade de 11h35 à 12h33 pour reprendre le boulanger, débarquer deux passagers et embarquer quelques vivres complémentaires.

CRISTOBAL/LE HAVRE.

Alizé assez frais en mer des caraïbes. La présence du cyclone tropical « EVE » nous pousse à suivre la loxodromie directe sur les Casquets à partir du 25 août. Repris l’orthodromie le 29, « EVE » ne nous menaçant plus. L’ensemble de la traversée s’est effectué par très beau temps mais nous avons rencontré en Manche des vents frais de NE qui ont fait tomber notre vitesse à 15 nœuds le dernier jour de la traversée.

LE HAVRE – 4 et 5 septembre.

36 heures d’escale dans ce port au cours desquelles nous avons :

  • Débarqué 8 passagers
  • Déchargé environ 769 tonnes
  • Effectué les réparations les plus urgentes.
  • Embarqué les approvisionnements. Les vivres.
  • Débarqué* et embarqué au total près de 40 hommes d’équipage. (*Patrice débarque)
  • Réglé la solde au personnel non titulaire.
  • Débarqué et embarqué au total 128 sacs de linge.

DUNKERQUE – 6 au 11 septembre.

Accosté au quai Freycinet 7 pour décharger le coton. Déhalé le dimanche 7 matin au poste à borax. Pas de manutention ce jour là. Transbordement partiel des balles de Wood-pulp sur wagons.

Déchargement du borax au crapaud. Le départ primitivement fixé à 18h00 le 11 n’a pu s’effectuer qu’à 21h30, la grue étant tombée en panne. À cause du trafic intense de gros navires, nous devrons utiliser l’écluse Tristram pour la sortie.

ANVERS – 12 septembre.

Escale rapide ne permettant pas de poursuivre les travaux d’entretien et en particulier la réparation du tuyau d’aspiration du W.B. N° 2, ce travail devra être exécuté à ROTTERDAM.

Extrait du rapport de Mer :

Amplification : « Au cours de l’inspection de coque à ANVERS, nous avons constaté un enfoncement de la tôle H 165 entre les couples 126 et 125, avec une flèche d’environ 5 centimètre et traces de raguage. Nous présumons que cette déformation est consécutive au heurt subi la veille à l’entrée de l’écluse Tristram. En foi de quoi nous avons rédigé et signé le présent rapport pour servir et valoir ce que de droit. »

Fait à ANVERS le 12 septembre 1969.

Le Capitaine

Affirmation à ROTTERDAM le lundi 15 septembre.

Dossier aussitôt établi et adressé à notre Service Contentieux du HAVRE.